长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变（下）

长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变（下）2018-08-163.2相对区位格局及空间演变特征利用式4对各节点的可达性系数计算表明，相对区位条件优于区域平均水平的城市数量增加，其空间分布具有明显的“通道效应”特征。2008年，相对区位优越的城市沿京广线南北拉伸、沿沪昆线向东凸起分布，空间分布呈“十”字形；2016年，随着部分高铁线路的建成通车，区位相对优越的城市由京广线和沪昆线沿线向周边地区扩展，增加了昌九—武九城际铁路沿线城市与京广高铁周边的孝感、天门和益阳，相对区位优越的地区呈南北延伸、向东北—西南略微扩展的形态；2030年，在继承上一阶段空间格局的基础上，相对区位优越的地区增加了汉宜高铁东部的仙桃和潜江，但京广高铁沿线及周边的衡阳、娄底和黄冈的相对区位条件恶化。另一方面，高铁建设使相对区位条件优于区域平均水平的城市增加，但边缘城市的相对区位仍然劣于区域平均水平。武汉、长沙始终是区内区位最优越的节点。在无高铁时代和现状高铁时代，长沙是区域铁路网络的中心，具有最优的相对区位；规划高铁时代，武汉的可达性系数（0.78）低于长沙（0.80）而成为区域高铁网络的中心，相对区位优势超过长